一场没有硝烟的战争:将智能驾驶核心组件的自主率从1%提高到30% |洞察
国家在战略规划中指出，汽车核心零部件要自主可控，避免“卡脖子”，而自主零部件企业也在各自的赛道上默默耕耘，“弯道超车”的愿望从未停止。
正文/腾讯汽车张
在神奇的2020年，汽车行业在新冠肺炎疫情的考验下见底，意外交出了一份好答卷。我以为我可以松一口气了，没想到汽车行业在新的一年里遇到了新的挑战。
本田、丰田、大众、通用等主流汽车公司均有报道称，车辆控制系统半导体芯片短缺导致停产或调整生产计划。业内人士表示，短期供应短缺表面上是疫情造成的，但主要原因是供应链规划没有跟上去年以来需求的变化。
“由于整个汽车工业的智能进步，一些芯片制造商没有预料到对车载芯片需求的爆炸性增长。”地平线的创始人兼首席执行官余凯在接受媒体采访时说。
一般来说，车载芯片的产能规划需要提前12个月。去年上半年，很多半导体企业对汽车行业的芯片需求持悲观态度，于是保守的产能规划带来的隐患现在爆发了。
其实除了疫情因素，2020年我们还会看到国际形势对智能技术领域的影响。以华为为代表的手机厂商面临核心元器件供应的阻力，汽车行业也存在同样的问题。
虽然最近“欧美芯片厂商切断对中国车企供应”的消息是假的，但这种担忧一直笼罩在国内车企身上。这种“卡脖子”的焦虑并不陌生。从传统燃油车的发动机等核心部件入手，似乎海外供应商主导的话语权将继续向未来的智能网络化车型延伸。
为此，在去年11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》中，国家明确指出零部件要独立可控，避免“卡脖子”，而独立零部件企业也在各自的赛道上默默耕耘，“弯道超车”的欲望从未停止。
“卡脖子”到什么程度？这一领域国产化率仅为1%
上海内森汽车电子有限公司成立于2016年3月。创始团队主要为博世、SAIC等公司工作。目前主要为汽车公司提供线控底盘的核心技术和产品。线控底盘被认为是未来自动驾驶的关键环节和核心技术，业界普遍认为“无线控制不自动驾驶”。
据了解，线控制动系统作为一种新型的电子制动控制系统，是用电气系统取代传统机械系统或液压系统的一种方式，在航空领域得到广泛应用，并逐渐引入汽车工业领域。简而言之，低于L2水平的车辆依靠机械或电子助力控制系统，而高于L2水平的车辆需要有线控制系统。
目前只有德国的博世和日立投产。前者的i-Booster线控智能系统于2019年初在中国南京投产，仅本地化两年左右。早在2018年第三季度，内森电子就批量生产了NBooster智能制动系统，这是中国第一款自行开发的线控底盘，甚至比博世还要早。
“在过去的20-30年里，国内供应商一直在追随欧美大公司。跟着就是学习，但现在我们有能力发展，有能力超越。”内森电子公司首席执行官陶喆告诉腾讯汽车。
但由于该技术涉及到底盘核心技术和高安全级系统的开发，是世界上最前沿的底盘制动系统技术，开发难度和门槛都很高，国内做相关布局的企业很少，所以该领域被国外技术卡住多年。
陶喆指出，线控制动的自主率整体不到1%，这意味着传感算法、控制和执行三个环节中的任何一个都可能“卡”在智能领域，仅仅依靠内森某公司的努力是不够的。他认为“没有30%以上的自主率，我们整个汽车行业的智能就无从谈起”。
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在孤军奋战的还有地平线，作为国内唯一一家实现车规级人工智能芯片前装量产的科技企业，地平线从2015年开始布局，每一步都走在智能汽车发展的“风口”上，如今已成为继Mobileye、英伟达之后，第三个实现前装量产的AI芯片公司。去年是地平线车规级AI芯片的前装量产元年。其在2019年推出的产品征程2在去年正式“上车”。在长安 UNI-T 和奇瑞蚂蚁两款车型上，分别实现了智能座舱域和高级别辅助驾驶域国产AI芯片量产。
目前，地平线已经与长安、上汽、广汽、一汽、理想汽车、奇瑞汽车、长城汽车，以及奥迪、大陆集团、佛吉亚等国内外知名主机厂及 Tier1 深度合作，成功签下20余个量产定点车型。
据余凯介绍，2020年地平线相关产品的装车量已经达到16万台，今年的目标将是超过100万台。除了上述提到的车企之外，近期智己汽车也发布了与地平线的合作，今年年内也将会看到更多豪华品牌和车型采用相关产品。
在前沿科技的布局中，除了技术、人才储备之外，还需要“时间”的投入。技术人才可以买，时间积累却是个不能着急的“选项”。
余凯认为，除了技术本身之外，当前自主化率低的另一个原因在于“车规级芯片很大程度在解决安全的问题，而安全关乎人的生命，所以整个研发、测试、导入时间周期都非常长，比消费级的半导体都要长，所以这是一个非常长跑道的创新。”
这也一定程度解释了文章开头有关行业“芯片”短缺的问题，芯片的技术和开发周期长，也就意味着并不容易“替代”，因此消费级芯片在当前并不能“快速转道”改为生产车规级芯片应急，而只能等待产能逐步恢复，乐观估计到今年年中才可以“正常供应”。
本土优势绝地反击 3年没做到“头部”就会被淘汰
公司最初成立的时候，陶喆暗下决心只做两件事——“要么就做中国人没做出来，要么就做中国人没做好的”，他认为目前拿森电子的NBooster智能制动系统在性能上已经可以媲美博世的同类产品，而作为本土企业的优势更是不言而喻。
首先，相比外资企业的产品，本土企业开发的产品更符合本地市场的特殊需求。例如，中国消费者对“噪音”这一项特别敏感，有更强的指标需求，而很多外资产品并不了解中国市场而忽视这一性能的体验；另外动能回收的平顺性，国内消费者的要求也更高……
“国外的产品不会给中国市场定制，因为他们很多产品的架构是10年前就已经做好的，不会轻易修改。”陶喆这样指出。
其次，本土企业的产品确实有成本优势。“中国一定是追求低成本的市场，所以主机厂对成本都非常敏感。”他认为，随着智能汽车市场份额的增加，从高端车型下探到主销车型之后，车企对成本的要求会更严苛，而这也是本土供应商的市场空间和机遇。
第三，本土供应商更开放。陶喆认为随着车企与供应商越来越多模式的合作，包括很多主机厂希望能与供应商共同战略开发新产品，相比外资品牌，本土车企在技术合作上会更开放和多元。同时，在服务层面，本土企业的响应速度也更快。
但更为重要的是，智能化的核心环节实现了自主可控，一方面满足了国家战略的要求，另一方面也是国内企业真正掌握话语权的重要标志。“我们的自主化率至少要到30%到50%，我们才敢说自主的产品可以跟国外去有抗衡的能力。”
另外，陶喆认为，智能化与电动化正成为各大车企纷纷布局的重要方向，也是未来品牌向上的重要手段。“智能化是提升品牌溢价的重要手段，更有利于为消费者提供更舒适的服务”，同时他认为未来L2级别的智能驾驶将成为车型标配。
不过相比地平线来说，产品媲美外资的拿森电子目前合作的客户还都以自主品牌车企为主，包括北汽、比亚迪、长安等，而大众、日产等外资、合资品牌目前也在洽谈中。
但从消费者层面来讲，当前的车企仍然喜欢用联手多家外资巨头的“话术”来教育市场，而在本土供应商还在向上探索的同时，我们也不得不承认的一点是，本土车企也在寻求品牌高端化的路径。
“要改变‘唯外资论’的现状，只能用实力来改变。”陶喆坦言，不管是市场认可还是客户认可都需要一个过程。“我最近买运动服已经不买耐克和阿迪了，我已经开始买李宁了，因为我也在做自主，支持国货。”
余凯则更加有紧迫感，“未来的三年是最关键的时间窗口，如果中国品牌在芯片跟操作系统不能够拿到中国智能汽车市场的前两名，我认为我们就基本出局了。”
地平线的目标是到2023年占到中国市场份额的第一名；到2025年，能在全球汽车智能芯片市场上拿到30%的市场占有率，实现“三分天下”。
为此，地平线推出了非常激进的产品规划，过去两年，地平线先后推出了征程2、征程3两款芯片并实现量产，这两年将迎来产品的集中落地。根据规划，将在今年内推出旗舰级的征程5芯片，算力达到96TOPS，超过特斯拉FSD目前的算力。
据了解，征程5集成了地平线最先进的第三代BPU架构，可支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台最高可达 512TOPS算力（搭载4颗征程5P），满足L3-L4级自动驾驶计算需求。
“从2019年到2020年、2021年，地平线每一年推出一代芯片，整个发展速度在芯片行业算是非常疯狂的。”余凯不无骄傲的说。近期，地平线还宣布计划中的7亿美金C轮融资已经完成了5.5亿美元，资本市场也对其青睐有加。
竞争之下如何“标准化”？开放的边界又在哪里？
如前所述，相比外资品牌来讲本土供应商的技术开放程度要更高，更加速了整个产业的融合和发展。今年以来，百度与吉利合作“造车”、阿里与上汽的合资公司智己汽车首款车正式亮相……越来越多车企与科技公司、零部件企业深度合作，资源优势互补。
“尤其到了未来自动驾驶的阶段，主机厂认为单靠自己的开发很难赶上特斯拉，甚至比大众、通用做的好。他们希望能实现1+1大于3的速度，车企就会主动跟我们这种有实力、有想法的一级供应商合作来开发。”
不过，陶喆表示他接触的客户目前更多的还是在追求“快节奏”，车企为了追求更快的上市时间，仍然会首选现有的产品解决方案，但他们也在与一些战略客户探讨新的合作模式。
同时，此前在工信部指导下，中国汽车工业协会牵头成立了AUTOSEMO联盟，成立初期由11家整车企业与7家供应商组成，拿森电子是其中唯一的线控底盘代表企业。目前，他们正在牵头起草应对未来高度自动驾驶情况下线控底盘的标准。
“中国真正想要自主掌握核心技术，其中一个衡量指标就是要有自己的标准。我们近期基本上每一到两个月会跟组委会来汇报。”陶喆坦言，在标准制定的过程中会思考，当中国不再是跟随阶段时，产品不一定要做的跟博世一样、跟外资一样。
“我们要想中国市场需要什么，架构应该开发成什么样子才有利于中国目前的产业情况。有的时候要跳出来看问题，不是从产品本身看问题。”他如是说。
而在智能汽车的各个领域都对“标准化”有着迫切的需求。同样在做自主系统开发的还有华为，他们开发的操作系统平台选择的是水平模式，相比垂直集成模式将带来十倍甚至一百倍的规模优势，同时平台的成长性会更好，开发者的投入产出比会更高，部件的通用率也会更高。
这也意味着标准的重要性，“从系统架构上可以看到，最底层是硬件驱动，涉及到传统的传感器与执行器，如座椅、门、尾门、天窗、空调，包括传统ECU等，对于这些硬件我们建议进行标准化，标准化硬件才能减少适配，减少不增值的重复开发，提高效率。”华为智能汽车解决方案BU CTO蔡建永这样表示。
但行业统一也有着巨大的阻力，陶喆认为中国汽车企业相对来说资源是分散的，这里包括优秀的人才分散、资本也是分散的，各个地方企业都在保护自己的企业。“这些资源的分散，会使得这些企业都没有跑到100米的地方，可能有的在30米、50米或60米。”
他建议，能从国家层面顶层做一些统筹工作，能把产业中各企业的优势资源加在一起。“也许我们就可以赶超外资了。”他衷心的希望。